成都车展，10 号展馆，这里聚集了许多新势力品牌，人流量十分火爆。蔚来和智己最靠近入口，是这里位置最好的两个展台。
论知名度、用户量、话题性，蔚来毫无疑问是强于智己的，按理来说，其展台上的观众应该比智己更多。但我看到的景象却是完全反过来的，智己展台门庭若市，而蔚来展台则是门可罗雀。
智己展台（左）的人气明显高于蔚来展台。跟一位在展台上尬站的蔚来销售顾问闲聊得知，五分钟前，智己刚发布了全新车型 LS6，定位与蔚来 ES6 几乎一样，但售价便宜了整整 10 万（预售 23-30 万）！怪不得人们都跑过去看了，在绝对的价格优势面前，消费者都诚实得很。
(相关资料图)
" 那个车跟我们的没可比性 " 蔚来销售顾问不屑地说道，"ES6 定位更高，有全铝车身、还有换电优势 ......" 他试图用各种产品点来吸引我，但我只想知道，如今起售价相差 10 万元的两款车，产品力会差多远？有没一种可能，售价更便宜的反而还更强呢？
智己 LS6 看起来更像贵 10 万的那个
两款车能不能比，当然不能仅看价格了。
从账面参数来看，两款车不仅能比，智己 LS6 甚至还更胜一筹，例如在车身长度和轴距方面，智己 LS6 都是更有优势的。当然，两者的尺寸差异不是体现在车内空间上，而是在造型风格上。
智己 LS6 可以看作是 LS7 的小号轿跑版，车顶高度压得更低，跨界味道更浓，与现款蔚来 ES6 那种相对常规的车身造型相比，LS6 估计更能吸引年轻用户。若要详细对比两车的设计水平，我想用蔚来 EC6 来跟智己 LS6 对比更合适，但这里就不再展开了，在 " 好看 " 这事儿上，大家早就有了自己的判断标准。车内的差异更为直观。智己 LS6 延续了 LS7 的内饰设计，主驾仪表屏与中控屏采用了一体式设计，副驾侧也采用了单独的屏幕，中间控制台还有一块大尺寸竖屏，整个中控几乎被屏幕占据。据了解，智己 LS6 的座舱会融入 GPT 大模型，能利用车内屏幕实现虚实融合的多维场景，创造全新的出行体验。在智能驾驶方面，LS6 搭载的 IM AD 智驾系统也将具备去高精地图的 NOA 能力。不过，新车在智能座舱和智能驾驶上的功能都未完全落地，目前也只能看到它的各种可能性。
除了满眼的屏幕之外，半幅式方向盘也是 LS6 的一大亮点，尽管这只是一个选装配置，但与大量的屏幕搭配起来，科技氛围确实比蔚来 ES6 强不少。另外，智己 LS6 在座舱工艺上也十分讲究，中控和门板有大面积软质材料包裹，座椅也配有沙发似的方格形状设计。蔚来 ES6 的内饰工艺当然也不差了，但就 " 表面功夫 " 来看，智己 LS6 更像贵 10 万那个。
800V 高压平台优势十分明显
三电系统性能是智己 LS6 发布会上最为强调的部分。该车基于智己 iO" 原点 " 高性能智能电动平台打造，最大亮点是具备全域 800V 技术。
纯电动车发展到现在，大家逐渐认识到，限制其出行便利性的不是续航里程不够长，而是补能效率（充电功率）不够高。已成为纯电界新 " 卷点 " 的 800V 高压技术，就是为了解决这一痛点而生。要提升充电功率，说来其实也简单，要么提升充电电流，要么提升充电电压，在高压平台技术出现之前，车企主要采用提升电流的方案，但过高的电流会带来许多弊端，例如发热量飙升、对线束要求高、充电后半段功率下降等。
特斯拉 V3 超充桩采用的是大电流方案，从其功率曲线可见，峰值充电功率只能在 10%-32% 电量区间维持，电量再增加，功率就会显著下降。而高压平台技术则能有效解决这些问题，它能利用相对更低的电流实现更高的充电功率，在减少能量损耗的同时，线束的截面积可以相应减小，充电功率输出也会更稳定。
目前采用 800V 高压平台的纯电动车其实不多，能说得上号的只有保时捷 Taycan、路特斯 ELETRE、小鹏 G9、阿维塔 11 等。这些车型当中，有的只是名义上达到 800V 标准，实际工作电压不足 800V，例如小鹏 G9，其最大工作电压约为 700V，阿维塔 11 也仅为 720V。
而智己 LS6 厉害之处在于，其电池、电机、电控、充电系统、热管理系统等部件的最大工作电压都可达到 875V，能全域适应 800V 电压工作环境，官方甚至还将其称为 " 准 900V 平台 "。在高压平台技术的支持下，智己 LS6 双电机版最大输出功率达 579kW，峰值扭矩达 800Nm，" 零百加速 " 时间仅为 3.48 秒，极速超过 250km/h，动力性能明显优于蔚来 ES6。同样是 100kwh 的电池版本，LS6 的续航里程还比 ES6 多出 77km（CLTC 工况）。
在充电效率方面，智己 LS6 最大充电功率达到 396kW，数据上略逊色于小鹏 G9 的 480kW，但同样能做到充电 5 分钟补充 200km 续航，这说明了其充电功率输出更稳定，最大功率持续时间更长，这都是全域高压带来的优势。技术领先、售价亲民，这是用户的真实需求
由于蔚来一直押注于换电技术，所以在高压平台技术路线上走得相对慢。据了解，蔚来下一代平台（NT3.0）将全面适配 800V 高压技术，但该平台旗下的车型最快也要在 2024 年下半年才开始交付，发展步伐比智己、小鹏、阿维塔等高压平台头部玩家慢了至少一年半。
当然，蔚来坚持换电路线也是有理由的，综合补能效率更高是最显著的一点。以蔚来第二代换电站为例，其官方换电时间最快为 5 分 40 秒（包含泊入泊出），三代站更是缩短至 4 分 4 秒，若更换的是满电的 100kWh 电池，那相当于 5 分钟左右补充 600km 以上的续航（蔚来 ES6 100KWh 版 CLTC 续航 625km），效率是 800V 超充的 3 倍以上。
但这种高效率是靠极高的成本投入换来的，车企不仅要在换电站的硬件设施上投入巨大的资金，还要花费大量人力资源去运营维护，更关键的是，目前绝大多数换电站都只能服务己方品牌车型，整个体系对用户规模依赖度极高，很难形成正向循环的商业闭环。
尽管目前蔚来已将免费换电权益剥离，全系车型已实现变相降价，但各级产品的售价在对应细分市场中依然没有优势——在新势力品牌中型纯电 SUV 中，蔚来 ES6 是售价最贵的一台。正如我们一直强调的，再好的产品、再领先的技术，都必须以 " 亲民 " 作为大前提，尤其是在内卷至极的新能源市场，用户的关注点已从各种性能参数快速转移到产品的性价比上。能以更亲民的售价给到更好的体验，才能获得更多用户的认可。与智己 LS6 相比，蔚来 ES6 最显著的优势也许只剩换电服务，但即便其换电效率再高，也很难形成差异化优势。毕竟，若用户真的十分在意补能效率，何不直接选插混或增程式产品呢？更何况，智己 LS6 在尺寸、设计、动力、智能化等方面都不同程度地超越了蔚来 ES6，而且还有上汽集团强大的体系实力作靠山，品牌综合实力是靠烧钱续命的蔚来所不能比拟的。
面对 10 万元的差价，这两款 "6 系 " 纯电 SUV 该怎么选，大家估计都心里有数了。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
———— END ————
法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
关键词：
